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　　近两年，新能源汽车价格持续走低，均价已从2023年的18.4万元降至2025年的16.1万元。“价格战”带来的直接结果是行业利润的下降——2017年中国汽车行业整体利润率为7.8%，到2024年只有4.3%。今年6月份，中国汽车工业协会和《人民日报》也相继发文，反对新能源车企“内卷式竞争”。

　　中欧国际工商学院教授王高与助理研究员张锐在《经济观察报》上合作刊文指出，新能源车企不断“卷”价格，归根结底是产品差异化不够、产能过大。文章通过对汽车行业的两个发展阶段进行分析，强调车企要放眼更长远的深刻变革——新能源汽车的下个阶段是“新形态汽车”，汽车行业由此将迎来新一波颠覆式发展和机遇。

　　如今，车企们比拼价格，短期来看会导致利润下降甚至赔本赚吆喝，长期来看，影响的是研发投入和未来竞争力。因为新能源汽车只是汽车行业颠覆式发展的第一个阶段，下个阶段将是“新形态汽车”。

　　届时，在自动驾驶技术和汽车操作系统与软件的加持下，将催生更多的智能化应用场景，汽车会突破自身作为交通工具的限制，把触角延伸到其他行业，或是化身成各种新型的活动空间，甚至还会产生超出现有想象的新形态。

　　目前，由于汽车单价高、使用年限长、燃油车存量市场庞大，新能源车完全取代燃油车还需要比较长的时间。加上汽车市场处于饱和期，更多销售来自置换和升级，为了促进销售，降价似乎是新能源车企最容易做出的选择。但没有低成本支撑的低价是无法长久的。尤其是未来新形态汽车阶段将引起更大变革，这又要求车企投入研发和布局未来，以确保届时自己还有资格参与其中。

　　本文将通过分析汽车行业的这两个发展阶段，以及从新能源汽车过渡到新形态汽车所需要的条件，为车企布局未来指明方向。

　　所谓“颠覆”，是指在行业发展的成熟期，来自行业外或行业内的挑战者，以不同的游戏规则为客户创造价值，从而改变行业（品类）的格局，导致霸主易位。如果颠覆者以不同的产品形态满足相同的消费者需求，这被称为跨界颠覆，它多源自技术进步，颠覆者一般来自行业外企业。

　　当前，新能源汽车替代传统燃油车就是跨界颠覆，主要是行业外从业者进入汽车行业，体现在能源替代层面，改变的主要是汽车驱动力，新能源汽车还只是交通工具。

　　新能源汽车主要包括几种不同类型：混合动力电动汽车（包括油混、插混和增程式电动车）是在电池续航不够的情况下，采取一些措施增加行驶里程；纯电动车和燃料电池车都是真正的用电池给电机供电、用电机驱动行驶，是结构完全不同的新能源车；氢燃料电池汽车，由于价格高、人们对使用安全性等方面的顾虑，目前市场份额很小。

　　➊动力更强劲，驾驶感更出色。百公里加速时间是选择燃油车的一个重要指标，也是豪华燃油车的主要溢价来源之一。如今，30万以内、百公里加速3~4秒的新能源车型已是常见，这个加速度可以媲美燃油车时代跑车的加速度。

　　➋能量转化效率高，使用成本低。燃油车只能将汽油（或柴油）20%~45%的能量转化为驱动力，而电动汽车的能量转化效率高达80%以上，其行驶每公里的燃料成本只有燃油车的1/10~1/5。同时，新能源车制动时都还可以回收能量，进一步提升能源利用效率。

　　➌新能源车带来的环境污染小。由于更高的能量转化效率，新能源汽车行驶同样公里带来的气体排放量比燃油车低很多。纯电动车的这一数值不到燃油车的三分之一。电能还可以来自完全清洁的能源。而且纯电动汽车结构简单，由于没有发动机、排气管和传动轴等机械装置，不仅维护成本低，行驶起来也更加安静。

　　➍纯电动汽车对智能操作的响应更好，可以实现高级别智能驾驶和复杂智能化。智能控制尤其是自动驾驶，对响应时间、灵敏度和精准度要求很高，但燃油车发动机是纯机械结构，人工智能很难控制其工作状态。此外，燃油车的电池容量小，支撑不起耗电量大的复杂智能化。而纯电动汽车车载系统的数据指令可以直接传输到三电系统，实现及时响应，精准控制。

　　由于新能源车更好地满足了消费者的出行需求，或者是以更低的价格满足了出行需求，汽车行业第一阶段的颠覆就发生了。

　　燃油车销量在2017年达到最高点后一路下滑，且下降速度在加快。新能源车销量则从2021年开始增长速度加快，年均增长率超过35%，同时也带动了汽车销售总量增加，并在2023年超过2017年的高点，达到3009.4万辆。

　　从行业渗透率看，新能源车对燃油车的替代进展顺利，市场份额自2021年起快速增加，2025年上半年达到了44.3%。这意味着主流用户已经开始购买新能源车。

　　根据用户创新采用周期理论，新产品的早期购买者主要由技术狂热者和高瞻远瞩者构成，他们或出于对新技术的好奇，或因为看重新产品带来的新价值而拥抱新产品。

　　但主流用户却是由实用主义者构成，希望购买的是经过验证的成熟产品，他们更看重配套设施的完善程度、使用和服务的便利程度以及性价比。

　　➊充电时间仍然偏长，换电站布局处于起步阶段，充换电不如燃油车方便快捷，电池电量在寒冷天气下会亏电，这些都会带来里程焦虑。

　　➋电池带来的安全隐患、电脑软件制动带来的不踏实感，也使得一些用户对新能源车心存疑虑。

　　➌高级别自动驾驶和复杂智能化功能还未能达到商业化应用的程度，目前电动车上实现的自动驾驶级别和智能应用，与燃油车没有本质区别，这使得用户主动更换电动车的动力不足。

　　➍汽车市场处于饱和期，更多的汽车销售来自置换或升级。而汽车单价高、使用年限比较长，燃油车存量很大（截至2024年底，中国燃油车保有量达2.7亿辆，占乘用车总量的76%），这会进一步延缓用户转向新能源车的过程。

　　由此可见，燃油车将在相当长的时间内与新能源车并存。“价格战”会促进新能源车的快速渗透，加快替代进程，但也会影响企业利润，进而影响企业对未来的投入和未来发展。对于车企来说，需要在短期生存和布局未来间找到平衡点。

　　如文章开头所言，当新能源车发展到一定阶段，特别是算力充足、电池足够用和自动驾驶实现后，汽车的本质将会发生改变，其核心价值将不再局限于交通工具，汽车会以各种新形态出现，把触角延伸到其他行业。

　　我们将这个阶段的汽车统称为新形态汽车，它具备感知、通信和计算能力，而且可以自动行驶，届时，汽车将真正成为一个可以感知、联网和通信，能够自主移动的智能终端。

　　这是汽车行业的自我颠覆——如果颠覆者将原有产品引导到新的顾客价值，或者为了新的顾客价值而砍掉原有产品，这被称为自我颠覆。它主要是原行业的延伸或转型，颠覆者一般来自行业内企业，对原行业没有致命影响，但颠覆者会“海阔天空”。

　　当前，装载各种级别辅助驾驶和智能应用的准新形态汽车已经不断投入市场，第一波颠覆和第二波颠覆显示出叠加的状态。

　　新形态汽车不仅会拓展汽车行业的边界，对整个产业链和其他相关行业带来巨大影响，也将在各个方面改变人们的工作和生活方式。

　　由于配备了大容量电池，新形态汽车可被视为能够联网和通信的分布式能源储存端。

　　它可以用来调配电力使用平衡，在用电低谷期给汽车充电，用电高峰期去反哺电网供电。3亿辆65kW.h新能源车储存的电量，接近中国居民一天的用电量。

　　作为一个智能终端，在车联网和通信能力的加持下，它有了感应和计算能力，可以搜集和分析汽车的行驶数据与车内活动数据；可以通信，能够对汽车发出指令和调用；还可以与其他智能终端实现互联互通，比如与整个城市的基础设施（红绿灯、停车场、充电桩等）以及其他车辆进行连接和对话。

　　这就会带来很大的便利，与汽车相关的设施的使用情况也会得到优化和提高。例如自动向停车场预约车位，到达目的地后直接停入空位；优化红绿灯的时差，提高通行效率；提前预约空置充电桩，减少等待时间；云端信息能够与行驶中的汽车进行实时交互，交通部门可以监测交通状况，对车辆发号施令，汽车收到指令后会自己调整和优化行驶路线等，这些都有助于改善交通状况。

　　根据公安部的数据，90%以上的交通事故都是人为原因造成的。人会有疲惫的时候，而汽车不会。另外，自动驾驶系统的响应时间在毫秒级，远快于人类反应时间，加上智能驾驶系统能够预判潜在危险并采取措施，这些都有助于降低交通事故发生率。甚至人们使用汽车的方式也会更加灵活，出门、逛街、爬山等外出活动时，可以呼叫汽车，无须去往停车处取车。

　　完全自动驾驶实现后，汽车座舱的内部结构也将发生变化。首先驾驶舱的设计会发生改变，比如特斯拉最新发布的完全自动驾驶概念车甚至没有方向盘，也没有踏板和刹车。

　　2024年10月，特斯拉发布无人驾驶出租车Cybercab（以上为概念图），搭载FSD全自动驾驶技术，乘客只坐不开。

　　电力的加持将极大丰富汽车行驶中人们的活动类型，车内空间将会变为移动的智能生活空间，比如会议室、教室、棋牌室、电影院、游戏厅等。

　　就像iPhone出现之前，3G通信网络已经商用，手机也已经装有智能应用，但用户对这种有智能功能的手机热情并不高。直到iPhone完全舍弃物理按键，采用“玻璃大屏+多点触控技术”，简化了软件的调用路径，并通过“独立的手机操作系统+App Store+第三方软件开发商”开创全新的手机生态，软硬件彻底解耦，才推动手机行业火速进入智能时代。

　　由此可见，新技术不仅会优化已有功能和应用，更重要的是与产业融合会拓展出新功能，激发新应用和新的使用场景。互联网和手机的融合产生了智能手机和移动互联网生态，互联网、智能化与汽车的融合会带来什么？新形态汽车的物理形态以及开创的产业生态也很有可能远在我们的想象之外。

　　技术变化会给行业带来新进入者，但更大的影响是引起产业形态的变化。数据显示，2018年美国汽车使用率只有5%，但自动驾驶的出现会大大提高汽车的利用率，同时人们可能不再需要购买私家车，而是通过共享系统获得用车服务，这将是更经济的方式；或者购买一辆私家车，加入共享服务网络，在自己不需要的时间段提供出租服务。

　　随着汽车使用率的提高和保有量的降低，未来城市里将不再需要那么多停车场，这也将会引起城市形态的变化。再比如，当汽车成为一个可移动的智能生活空间，办公、教学和生活将不必要在固定地点进行，移动教学和办公将成为可能；还有可能催生房车一族，有些人不再买房，而是选择买一辆成本更低的车作为生活空间，过着类似游牧民族的移动生活。

　　以往燃油车的上游是以发动机、变速箱等为核心的各种零部件供应商，但新形态汽车的上游是电机、电池以及自动驾驶、操作系统等各种软件供应商，其中尤其是自动驾驶和操作系统被视为未来汽车的灵魂。这也会带来汽车售后和维修市场的巨大变化，电池和软件的检查与维修能力将会是汽车后市场核心能力的一部分。

　　新形态汽车建立在有额外的电力，能够满足大量计算、智能化应用和车内用电需求的基础上，尤其是完全自动驾驶是新形态汽车得以出现的必要前提，因此，车企布局未来还要从以下几个方面发力。

　　目前电动汽车的电池已经能满足人们正常出行的续航里程需要，但是电动汽车要想实现完全自动驾驶，附加更多智能化功能以及丰富的车内功能，将会对电力提出更高要求，电池容量需要比现在大很多，充电速度需要更快。

　　同时，汽车的感知、通信、自动驾驶以及和云端数据的交互，都会带来大量数据需要实时处理和计算，这对汽车的计算能力和速度都提出了很高要求。

　　只有在自动驾驶实现后，人们使用汽车的方式才会发生根本性改变，才会使得车内空间的布局和利用发生本质性变化，新形态汽车的出现才成为可能。

　　首先，需要汽车的软件和硬件解耦，汽车软件需要“可迭代、可演进”，在系统和软件升级后，车的性能就得到了升级，彻底改变以前增加功能就需要增加硬件模块的模式。其次，需要各模块数据可实时交互，有效减少硬件数量。最后，需要汽车算力从分布走向集中，汽车从各个角度获取到的信息能够集中起来，统一综合判断，做出正确决策，并且执行模块能够协同操作。

　　这对汽车的EE（电子电气）架构提出了更高要求。EE架构包括硬件、软件、网络、接口等方面，是汽车智能化、数字化、网联化的基础，也是支撑高级别自动驾驶的关键。随着汽车智能功能的增加和复杂度的提高，传统的分布式EE架构已经难以满足需求，因此，越来越多的车企开始推出新一代的EE架构。

　　但有业内人士预测，EE架构朝着“中央计算+区域控制”的架构演进过程可能需要5~10年。所以有人说，现在仅仅是汽车智能化的起点，新形态汽车的出现也会经过一个比较长期的过程。

　　一个可移动的、能够联网和通信的自动行驶汽车，将成为继电脑和手机之后的下一个超级规模信息和数据平台。这将会催生围绕新形态汽车的一个全新的、开放的生态系统，用户和一系列内容服务提供商也将参与进来，一起为系统增值。

　　这就需要有底层操作系统来统合整个生态系统，同时生态系统上会有大量的应用软件供人们使用。谁将成为主导的操作系统、谁会成为受欢迎的应用软件，都会是整个生态系统的核心竞争点。当然，这是沿着电脑行业和手机行业的已有经验对新形态汽车所做的推测，不排除它也会发展出不一样的模式。

　　总之，汽车被认为是继手机之后下一个规模巨大的可移动的智能终端，这还只是从智能化角度来看未来的汽车，但新形态汽车在其每一个可创造新形态的角度，包括空间利用、使用场景、产业形态、产业链上下游等，都有巨大的发展机遇和创新空间。

　　要想抓住这波发展机遇，需要车企选好角度、投入研发和提前布局，也需要车企打破常规和不拘泥于已有经验，充分发挥想象力和创造力。

　　王高博士是中欧国际工商学院市场营销学教授、宝钢市场营销学教席教授、副教务长、高管教育课程部主任、首席营销官（CMO）课程主任、全球CEO课程联席课程主任。在加入中欧前，他担任清华大学经济管理学院市场营销系副教授、副系主任，中国零售研究中心副主任。王高教授主要为EMBA项目讲授营销管理和战略模拟，为EED各种不同的项目，如CEO项目、首席营销官（CMO）项目、总经理项目(AMP)、企业成长项目、公司定制项目等讲授各种不同方面的课程。王高博士荣获2019年中欧教学名师奖（中欧最高教学奖项）。

　　本文合作者张锐系中欧国际工商学院助理研究员。本文原载于《经济观察报》（2025年9月1日），原文标题《新能源汽车引起的更深刻变革还未到来》，本文略有删减。